从歼20到C919再到新能源汽车，凭什么每一样都被外界说成是"吹"出来的？ 这些所谓"吹牛"背后到底藏着怎样的硬核实力？ 想搞清楚这些质疑到底站不站得住脚，不妨听听航空业从业人员是怎么讲的，里面的门道可比外界想的要精彩得多。 从可信性的角度切入，有从业者提到，回顾过去一段时间全球疫情的挣扎过程，可以作为一个很好的参照。 一款药物正常情况下需要数年时间的研发才能推出市场，但在疫情之下，西方国家仅用了不到一年时间便让新药面世。 然而背后大家都清楚，药物需要长时间的研发以及临床试验反复确认，此后围绕部分药物副作用的讨论也陆续出现，一款新产品若没有足够的时间去验证，自然会令人担忧。 反观C919，这架飞机整整经过了十五年的研发历程，其中五年时间是在全国范围内不停飞地进行各类测试，包括冰雪、大风、高温、严寒等极端环境下的反复考验。 若一款产品经过如此认真扎实的研发过程，业界人士对其可信性充满信心便是理所当然的事情，况且目前全球范围内能够研制民用大飞机的国家不过屈指可数，中国能够跻身其中，其含金量本身就不容置疑，如今全球范围内已获得过千架的订单更是市场信心的直接体现。 针对何为大飞机这一概念，从业者进一步作出了专业的解读。 判断一架飞机是否属于大飞机主要有两项指标。 首先是飞行距离，支线飞机的飞行距离大约在六百至一千二百公里之间，而C919的飞行距离可达五千公里，这已经完全纳入了大飞机的行程范畴。 其次是座位数量，支线飞机大约容纳五十至一百人，而C919可以配置将近一百八十个座位，从这个角度看也毫无疑问是一架大飞机。 至于外界有声音认为C919不过是将外国生产的零部件组装在一起的产物，这种说法其实存在很大误区。 组装一架飞机与组装一辆汽车完全是两码事，能够将世界不同来源的零部件整合在一架飞机上，这份工艺本身就值得肯定。 当今世界能够组装民用飞机的国家五只手指便可数清，而中国正位列其中。 有观点指出，若将C919解剖开来分析零部件来源，会发现某些部件来自美国，某些来自英国，然而若以同样的标准去审视波音737 MAX，同样可以找到不少中国制造的部件。 飞机上没有不重要的部件，因为任何一样能够跟随飞机上天的物件，哪怕只是一颗螺丝，都必须经过民航部门适航认证，确保能够在任何天气与压力条件下抵御外界环境的影响。 一张椅子并非普通家私店里所买的那种，它必须经过防火、防压等各方面的严苛测试；机上广受讨论的地毯，也不是普通家用地毯，同样需要经过反复测试；甚至连乘客盖的毛毯也需通过不同的测试标准。 因此外界所谓这架飞机全部靠组装的说法并不成立。 当然，从业者也坦承C919目前仍有相当大的国产化空间。 飞机上最为核心的引擎，目前世界市场依然以美国和英国生产的产品为主，之所以今天必须推进国产化引擎，是因为某些国家不希望中国在航空业实现突破性发展，进而采取了种种扼杀手段。 谈到国产引擎长江1000A，从业者指出这本质上是一个备份方案，其存在的意义正在于应对某些国家可能采取的断供威胁。 中国当年曾收购乌克兰的马达西奇发动机制造厂，希望在苏联时期传承下来的优秀工艺基础上为国产引擎实现进阶发展，然而某个国家从中作梗，怂恿乌克兰政府终止了这项交易。 原本只是希望发展自己的发动机，却遭到某些国家的强力打压，最终中国只能选择自力更生，这也印证了一个道理：只要拥有备份方案，西方便失去了制裁的能力。 关于坊间流传的种种阴谋论，包括西方国家在技术上可以远程控制或遥控这些飞机之类的说法，从业者表示虽然没有实际证据，但从更宏观的角度看，西方之所以不希望C919出现，其原因是完全可以理解的。 一架飞机、一个航班、一家航空公司在某种程度上建构着一个国家的对外新形象。 当一个国家拥有自己的飞机、自己的团队时，便可以完成这种形象输出而无须假手于人。 西方过往的做法正是先建立国家形象，再通过种种政治手法压制他国的航空发展，例如拒绝对方航班入境或削减航线等。 因此从另一个角度看，发展本国航空事业实际上是一种为中国从侧面讲好故事的重要方式。 谈到美国是否有能力控制这些引擎，从业者给出了肯定的答复。 尤其在军机领域，许多国家在购买美国军机时都签有协议，在执行作战任务时仍需获得美国的批准方可出动，否则引擎便可能被远程锁定而无法起飞。 马航370这一至今令航空业界感到蹊跷的事件，也从侧面印证了全球范围内确实存在具备操控飞机能力的国家。 C919若继续使用外国引擎，理论上不能完全排除风险，正是为了防范万一，长江1000发动机的自主研发才显得尤为必要。 回顾中国自主航空事业的历程，早年的运十项目曾是仿制波音707所生产的样机，也经过了试验飞行，当时受制于国家整体经济实力，这一项目未能继续推进而被迫终止。 此后中国在螺旋桨飞机领域推出了新舟600、新舟700等型号，喷射客机则有ARJ21，直到如今的C919配
